低碳和零碳燃料对于满足航空脱碳需求至关重要

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如果我们要使全球经济脱碳，我们就必须使航空业脱碳。 全球航空业占全球二氧化碳排放量的 2%，如果不发生重大变化，随着航空旅行越来越普及，到 2050 年其排放量可能会增加两倍。过去十年中，  商业客运占温室气体排放量的 85% ，其余则归因于货运和专用货运。 这并不容易。 到目前为止，我们已经转向生物燃料——通常被可疑地视为“可持续航空燃料”（SAF），以减少航空的温室气体足迹，尽管大规模生物燃料生产推动了对商品作物的需求并激励农民将自然土地转变为农田，将土壤和植物碳转移到大气中的过程。 由Na'im Merchant进行并共同撰写的一项新的CATF 分析研究了生物燃料和可扩展的零排放燃料（例如氢气）在减少航空排放方面的潜在作用，发现生物燃料的全面供应 - 所有这些我们都假设即使所有预计的生物燃料生产都用于航空部门，但出于争论的目的，对气候有利的生物燃料仍不足以满足对航空能源日益增长的需求。

事实上，尽管美国是全球生物燃料生产的领先者，但为了满足国内航空能源需求，其生物燃料产量必须增加一倍以上。 全球生物燃料产量与全球航空能源需求 CATF 航空报告 - 图 3 很简单，我们需要更多的选择。 如果我们要使航空业脱碳，我们可能需要明显有利于气候的生物燃料、低排放氢、合成燃料，也许还需要一些电力推进来满足需求 西班牙手机号码数据 同时保持在实现我们的气候目标的轨道上。同时追求多种选择可以减轻任何一种解决方案满足需求的压力，并防止可能阻碍任何给定解决方案进步的不可预见的发展。为了寻求一系列扩展的航空脱碳方案，各国政府必须制定一致的政策应对措施，其中包括： 投资下一代燃料的研究、开发和部署 税收抵免或补贴以激励投资和生产 加速需求的法规 技术标准——包括与航空燃料的生产、运输和使用相关的温室气体 (GHG) 排放的全生命周期核算 放弃“可持续航空燃料”并采用低碳和零碳替代品 不管该术语有何含义，并非所有称为 SAF 的燃料都是可持续的。



虽然它适用于由废物和其他环境可持续原料制成的燃料，但该术语也适用于碳密集型燃料或由需要大量能源、土地和水的非生物原料生产的燃料。 该术语通常还排除其他有前途但尚未商业化的能源载体，例如氢和电池电力推进。尽管可持续航空燃料最常被认为是减少航空部门温室气体排放的最佳解决方案，但该术语本身定义不明确，使用不一致，因此在评估煤油喷气燃料的替代品时可能会产生误导。 全球航空能源需求 CATF 航空报告 - 图 2 航空生物燃料的有前景的替代品 虽然航空生物燃料预计仍将在航空脱碳中发挥重要作用，但替代品可能更有效，包括可扩展的零排放燃料（SZEF）——一类燃料，包括氢和低碳燃料等零碳燃料（ZCF）。净排放燃料，例如合成煤油。 合成煤油和其他可扩展的含碳零排放燃料需要通过碳捕获实现接近净零排放，因此大气中的碳排放不会（或非常低）净增加。